Тест-драйв Mitsubishi Outlander Turbo [2]

Первое ощущение за рулем Outlander turbo – если абстрагироваться от цен, практичности и расположения ближайшей колонки с 98 бензином – это добротность, присущая большим седанам.

Интерьер и экстерьер.

Как я уже писал когда то, не люблю сравнения с животными. Но в этой ситуации предо мной хищник. Один воздухозаборник чего стоит! Это больше вынужденная доработка, чем декоративная. Так как outlander унаследовал от своего боевого брата Evolution-а двухлитровый турбомотор. Однако для кроссовера мотор пришлось дефорсировать до 202-х лошадиных сил. Минус 25 мм клиренса, вышеупомянутый воздухозаборник, дополнительные 102 лошадки под капотом, ну и «всеядные» покрышки Yokohama Geolander с оригинальным профилем, шума которых теоретически не слышно на трассе. Вот и все отличия версии Turbo от весьма популярной у нас стандартной версии.

Про интерьер я не буду особо много писать, так как во-первых он мало чем отличается от обычной версии, тут все тот же знакомый интерьер с качественной отделкой из кожи и алькантары. Во-вторых в этой машине главное поведение на дороге!

Ходовые качества.

Подвеска мало чем отличается от гражданского Outlander, где драйверская подвеска и чуткое рулевое управление уступают пассажирскому комфорту. Звук выхлопа не радует особой басовистостью и вообще врядли кого то удивит. На этой машине стоит 5-ти ступенчатая механика. И как ни странно ее хватает для достойного управления турбомотором. Расход бензина в городе, согласно бортовому компьютеру 15,6 литров на 100 км. Объем бака 60 л. (столько же у стандартной версии, изменилось лишь октановое число бензина до 98).

Твердо могу сказать, что эволюшеновский мотор с турбиной и интеркулером был имплантирован сюда явно не для городской суеты, а вот на полигоне начинаешь ощущать, то у тебя под капотом не обычный мотор. Апофеоз наступает при тесном контакте педали акселератора с полом, нужно лишь быть готовым к стремительному взлету стрелки тахометра и вовремя переключать передачи. Красная зона на тахометре начинается с 7000 об/мин: первая, вторая – на спидометре сотня, всего за каких то 7,7 секунды.

При прохождении виражей в предельных режимах приходится лишь удивляться насколько предсказуемо ведет себя подвеска. Ее достаточно короткий, но емкий ход не позволяет раскачиваться кузову. Но все таки доводить до крайностей не стоит центр тяжести все таки высоковат, да и обратная связь рулевого управления немного не дотягивает до идеала. А на неустойчивом покрытии машина так и норовит сорваться в занос всеми 4 колесами, но это упорно препятствует система курсовой стабильности, хотя и она не всегда справляется.