Полный разбор двигателя N42 на E46 (Фото). Часть 3 [0]

Продолжение. Начало во второй части.

Откиснув хорошенько в кислотном растворе поршни приобрели утеряный блеск немецкой инженерии:

На первый-второй, расщитайсь!

В цилиндрах сохранился заводской хонинг. Следов канибализма не было обнаружено. О расточке я даже не задумывался. ::42:: 

К сожалению, у меня не было никаких измерительных приборов, ни для цилиндров, ни для коленвала. А, учтя, что для установки на место постели кранка нужен специальный герметик и приспособы, решил не заморачиваться и не лезть глубже. (А так хотелось...)  ::tyktyk:: 

Дабы не нагнать беду, вычистил верхнюю плоскость блока и смазал маслом цилиндры на время операции.

Башка (Головка блока цилиндров)

Снятие клапанов оказалось занятие не простое. Наверняка все стало бы проще, если б у меня был подходящий инструмент. А так пришлось сколхозить универсальный съемник и в три руки вытягивать сухари  ::tyktyk:: :

Впуск был засран конкретно, а выпуск ваще был покрыт толстым слоем плотного нагара. Камеры сгорания выглядели более менее ничего. Четких следов источников детонации не нашел а так же, судя по всему, обьем камеры сгорания не сильно пострадал. Но тем не менее срань была:

Следующая фотка не для слабонервных  ::30:: Не знаю, почему немецкие инженеры приняли такое смелое решение и сделали подачу смазки на выпускной вал через жопу, но, наверное им виднее. Или они просто не ожидали увидеть такое!

Все дело в том, что масло, подается из магистрали через узкий канал к болту, а потом, преодолев пару миллиметров вдоль резьбы поступает в еще более узкий канал в верхней капе (ведь так называется эта деталь, которая прижимает распредвал? Поправьте, если че).

Стрелкой указано то место, откуда поступает масло в верхнюю капу. А кругом обведен след сгоревшего масла, следствие почти наглухо забитого коксом смазочного канала. И так в двух местах, на четвертом и пятом крепеже. Судя по всему, мотор был вскрыт вовремя, буквально считаные километры до того, как в этих местах начали появляться задиры, приводящие к необратимым разрушающим процессам:

Конечно, чтобы все прочистить, надо было выкрутить нах все вышеупомянутые болты... Выкрутить болты без головки можно с помощью двух гаек, затянутых одна против другой, откручивая за нижнюю.

Кстати, парни, как на русском называются эти болты, что без головки? (Я их всегда называл гужонами, но с какого языка это взял не знаю...  ::33:: ) (Шпильки - прим. ред).

И вновь пригодилась едкая кислота. Этой дрянью моют полы в гаражах  ::tyktyk:: Защитные очки и перчатки были как всегда кстати:

Кислота называется "Деграм", но подозреваю, что это исключительно местная дрянь, так как никогда в каталогах больших производителей (типа Вирт) я её не видел. А вообще это сильный растворитель жиров. Пол в гаражах моет исключительно, но воняет "маманегорюй".

Я сам в Израиле, но полагаю, у вас 100 пудов есть что по типу. А вообще, думаю, что средство для мытья кухонной плиты тоже может помочь снять кокс, оно ж нагоревшие жиры расщепляет... стОит попробовать.

У нас оно не в свободной продаже, только для автосервисов... Попробуйте поспрашивать у механиков в автосервисах.

Пару разнообразных щеток и кисточек:

Фото нет

И вуаля! пару часов кислотных приключений и башка блестела и сияла как новая  ::23:: 

Клапанах...

Один из выпускных клапанов после очистки тонны нагара. На кропе можно разглядеть множество раковин, образовавшихся в следствии окисления металла под высокими температурами прорывающихся наружу газов. Ещё один результат длительного масложора...

Хотелось их конечно заменить, но цены на детали отговорили меня от этой затеи... А криворукие сервисы автоматически отбили идеи типа шлифовки седел, замены направляющих, и т.п...

И вот, понимая, что многие из первоначальных заводских точностей и так уже нарушены дОнельзя, а любое другое действие может привести к летальному для башки и/или блока исходу, было принято решение притереть клапана настолько, чтоб минимально повредить геометрию седла, минимально увеличить высоту клапана, минимально повлиять на объем камеры сгорания и обеспечить максимальное прилегание клапанов, дабы уменьшить потери и спасти клапаны от медленного прогорания. И все это на глаз... (mission impossible ::23:: )

Вооружившись негрубым карборундумом и электродрелью с регулируемой скоростью и направлением, я приступил к работе. Притирку делал, надев на клапан кусочек ваккумного шланга, который с помощью шпильки крепился к дрели. Ну, есессно, башку установил в такое положение, чтоб тарелка клапана находилась в горизонтальной плоскости, для равномерного распределения сил во время вращения.

Для тех счастливцев, кого не постигла злая участь когда-либо самому притирать клапана уточню, абразивное вещество наносится дорожкой на клапан и зажимается между клапаном и седлом. Важно избежать попадания сего вещества в направляющую втулку, а также смазать ее маслом. По разным "техническим руководствам", проворачивать клапан надо пристукивая, желательно на оборот-полтора в одну сторону и пол оборота в другую. Насколько я знаю, подобная система обеспечивает равномерную и наиболее эффективную притирку. Наверняка есть и другие способы, но все они плюс-минус схожи.

И вот первые плоды сих стараний. Притирал не долго, устранил многие раковины, но глубокие остались. Явно было видно, что соотношение углов седел изменялось по мере притирки, и чтоб совсем не испортить их, остановился на этом:

Но грубой притирки было недостаточно. А жопа в том, что мелкий карборундум я нигде не нашел. Но, как говорится, в полевых условиях все средства хороши, тем более, если они ничем не хуже...

Для создания мелко-зернистого абразива из подручных средств мелкая наждачная бумага была в самый раз. Потерев (уйму времени) p1000 о p600, собрав несколько щепоток абразивной пыльцы и залив их ложкой масла (чайной), все что оставалось сделать это повторить короткую притирку всех клапанов.  ::16:: 

На этот раз я пренебрёг электроспособом и прибегнул к ручному, ибо хотел прочувствовать качество притирки.

На следующей фотке впускной клапан после грубой притирки справа и окончательной слева:

Аналогично для выпускных клапанов:

И аналогично для седел, грубая справа, окончательный результат слева:

Прочитав в ТИСе о намеренно непредусмотренной замене направляюших, люфт клапанов замерял на глаз. Выпуск показался очень близок к пределу допуска или даже за ним, не знаю точно... но знаю, что видел моторы с люфтом намного бОльшим и все ок. В общем, решил я, будь что будет, более серьезный ремонт на бОшку мне не под силу, а местным сервисам тем более, максимум если умрет, поменяю её  ::tyktyk::

(Один перец из ГБЦ ремонтного сервиса рассказывал мне, что есть какие-то немецкие направляющие на эти головки. Не верю гаду.  ::nenado:: У нас эти моторы вообще никто в работу не берёт, боятся как огня, какие направляющие нах?) 

Пришла долгожданная пора устанавливать знаменитые маслосъемные колпачки.  :D Ставить МСК на этот мотор, когда он чист, сплошное удовольствие. Жаль, что их всего 16  ::40:: Желательно смазать направляющие каплей масла и втыкать МСК с помощью подходящей по размеру головки. Тогда колпачки будто сами на место встают. 

Измерения башки делал до притирки клапанов, очистив плоскость, сразу после промывки кислотой. Допуски по ТИСу 0.1 мм вдоль и 0.05 мм поперёк. Следуя всем признакам, башка не перегревалась, и по сему результаты измерений были радужными. (Иначе закончилась бы эпопея этой ГБЦ на этих самых же измерениях)  ::timeout::

(Следущая композиция, как и многие другие, была создана специально для отчета  :oops: )

После сборки клапанов обязательным этапом была проверка на вшивость. Для определения вшей я использовал солярку:

Спустя десяток минут не было никаких подтёков. И это вселяло надежду на возрождение давно утерянных лошадей  ::41:: 

Продолжение смотрите в четвертой части.