349 шагов к счастью [1]

Их было ровно 349. Не больше и не меньше. За ними не стояли в очередях. Их не покупали «на стапелях». Их никогда не видели в шоу-румах и даже (о, кощунство!) на гоночных трассах. Их будущие обладатели попросту финансировали строительство этих монстров, внося стопроцентную предоплату еще на стадии проектирования. Естественно, они достались не всем желающим...

Настоящие ценители уже давно поняли, о какой Машине идет речь, а тем, кто до сих пор не догадался, мне уже никак не помочь... Да, это она, великая и ужасная Ferrari F50! Монстр, прямиком явившийся на грешную землю из мира Formula 1, и представший перед публикой в мифическом одеянии от кудесников стиля маэстро Pininfarina.

История сия началась тринадцать лет назад, когда в преддверии полувекового юбилея марки из Маранелло первые лица Ferrari S.p.a. решили пустить с молотка что-нибудь из F1, однако появление на дорогах общего пользования болидов с открытыми колесами в их планы совершенно не входило.

И в качестве внешней формы для своего главного автомобиля века они решили использовать умопомрачительный концепт Pininfarina Mythos, который, к слову, изначально имел все фамильные черты Ferrari. А основные акценты в экстерьере, буквально несколько штрихов, уносят воображение в мир «Больших Призов». Взять хотя бы носовой обтекатель. Попробуйте мысленно «отсечь» бампер и часть крыльев — что у нас в сухом остатке? Точно! Типичный «формульный клюв». Острейшая бритва антикрыла над прозрачной панелью моторного отсека рассекает воздух, обеспечивая дополнительную загрузку задней оси, мощнейшие воздухозаборники по бокам обеспечивают тормоза килограммами прохладного воздуха, а уникальный формульный VI2 — свободным «дыханием».

В те времена, когда этот блок с углом развала 65 градусов устанавливали на гоночные Ferrari 641, объем его не превышал 3500 см3, а отдача, благодаря некоторым изыскам типа пневмоклапанов или спецтоплива, составляла 730 л.с/13 000/мин! И в этой связи не вполне понятно, как конструкторам, которые переводили жизнь мотора с гоночных на вполне гражданские рельсы, удалось сохранить целых 520 атмосферных сил, увеличив при этом ресурс силового агрегата более чем в 330 раз?! Первым делом его дефорсировали, ограничив зону рабочих оборотов до 8500/мин и снизив нагрузки увеличением рабочего объема до 4700 см3. Головку блока с пятью клапанами на цилиндр оставили неизменной, а вот привод клапанов сделали обычным пружинным. Впускной коллектор изменяемой длины и «интеллектуальная» система впрыска были призваны обеспечить сносную эластичность гоночного мотора в повседневной эксплуатации. Как и полагается, мотор расположили в базе, жестко связав его монококом и сделав частью силовой структуры.

Рассказывать, какими правдами и неправдами нам удалось заполучить в Модене экземпляр «пятидесятки» на несколько часов, не буду, — секрет фирмы. А вот сказать, что это было не просто сложно, а почти невозможно — обязан. Ибо «канонизация» Ferrari F50 была проведена Монтедземоло&Со прямо-таки идеально. Все, как в случаях с некоторыми святыми: все слышали, какой он был крутой парень, однако в глаза его никто никогда не видел. И в самом деле: когда еще на стадии разработки заказчики вносили 100% предоплаты (порядка полумиллиона долларов), модель не фигурировала ни в одном каталоге. Мало того, в те времена частным владельцам возбранялось даже выставлять свои машины в любых соревнованиях — Ferrari F50 попросту растворилась! Попробуем и мы раствориться в ней. Как оказалось, машина эта (как, впрочем, и подобает настоящей иконе) многолика, и на протяжении своего общения с F50 я испытал два состояния.

Состояние первое — я управляю F50

Как это всегда бывает в общении с автомобилями, мощность за 500 сил, подходишь к ним без опасной самоуверенности. А ведь F50 — это не современный супер! Это машина прошлого поколения, так сказать «старой закалки», которая предъявляет к тебе не только должные квалификационные, но и серьезные физические требования — органы управления здесь не имеют никаких усилителей. Ты один на один с этим монстром!

Ну что же, потеть так потеть — и я полез в кокпит. И сразу же был вознагражден за смелость. Во-первых, прекрасное место пилота, в котором может комфортно разместиться человек ростом до двух метров. Во-вторых, и это уже удивительно, не самая плохая обзорность. По крайней мере, зеркала бокового обзора на тонких аэродинамических стойках давали вполне достойное представление о том, что творится позади. Наконец, в-третьих, и это главное, не оправдались опасения относительно «тренажера для культуристов»: да, конечно, перемещения рычага коробки (она, кстати, позаимствована у гоночного спортпрототипа Ferrari 333SP!) в классической алюминиевой кулисе с семью прорезями далеки от «легковых», но мне подобные усилия показались отнюдь не чрезмерными. Так же порадовала и педаль сцепления, которая отличается феноменальной (для подобной машины) легкостью перемещения, а также достаточно длинным свободным ходом и привычным прогрессивным — рабочим. Привод акселератора также настроен достаточно дружелюбно и не дает оснований опасаться, что при малейшем прикосновении болид шарахнется на сотню метров вперед. Руль в меру легкий для того, чтобы не наваливаться на него всем телом при управлении на сверхмалых скоростях, и изумительно точный в своих реакциях также показался близким к идеалу.

Состояние второе — F50 управляет мной

Состояние, в котором я еще мог контролировать себя, продолжалось ровно до 6000/мин. Выезд на скоростную автостраду, где F50 просто обязана чувствовать себя, как акула на глубине. Рычаг коробки — в прорези кулисы #3, нажимаю.. Боже! Пульсируя в адской вибрации, мотор извергает разрывающий слух грохот, переходящий в рев ближе к 8000 оборотов. И от этого закипает кровь! Этот звук поглощает, он подчиняет волю, и помимо своих желаний, ты перестаешь подчиняться командам собственного мозга. Точнее, ты-то ему подчиняешься, да вот только мозг с этой секунды подчинен этому автомобилю. На трассе Ferrari F50 плевать, что творится вокруг нее, главное, чтобы под колеса никто не лез. По большому счету, ей плевать, даже кто сидит за рулем — человек здесь лишь придаток, призванный орудовать педалями и рулем. И мне приходится орудовать. Но вам-то я скажу чистую правду: феноменально дружелюбный суперкар! Старомодный гоночный «бублик» МОМО (никаких подушек безопасности) исключительно точен по ощущениям. Курсовая устойчивость на неприличных скоростях с такими шинами, антикрыльями и формульной подвеской просто сверхъестественная. Тормозные механизмы Brembo точны и умело беспощадны, как скальпель хирурга.

Однако мчаться все время в режиме бурного энтузиазма в какой-то момент становится невыносимо: звук формульного движка на стабильно высоких скоростях пронзает нутро. Эти дьявольские подхваты, когда после смены очередной передачи мотор выходит на «крещендо», сопровождаемое высокочастотным резонансом всего кузова, могут довести до восторженного исступления. Пара минут такой езды, и в венах больше адреналина, чем крови!

Впрочем, все хорошее когда-нибудь заканчивается. Расставаться с Ferrari F50, которой, едва показавшись на поверхности, суждено вновь раствориться от мира в толще сказок и мифов, придуманных о ней несведущими (а иногда и сведущими) обожателями, конечно же, непросто. Этот автомобиль оставляет в сердце неизгладимый эмоциональный рубец. Абсолютное счастье. По крайней мере, мне удалось прикоснуться к одному из его 349 кусочков...

Рудольф Бек