Пульты на изготовку, прибыл EVO X! [0]

Пульты на изготовку, прибыл Evo X! Джейсон Барлоу направляется на секретный японский испытательный трек, чтобы покорить вершину эволюции автомобильного киберпанка. В “Трудностях Перевода” Билл Мюррей играет усталую кинозвезду, волей случая оказавшуюся в чуждом ему Токио. С его лица не сходит выражение замешательства - он столкнулся с чужой культурой.

Как я его понимаю сейчас… На испытательном треке в горах над Обихиро, на севере Японии, я только что вытряс все кишки из нового Lancer Evo X и теперь переживаю техношок. Эта штука настолько же уверена в себе, насколько я был растерян. Неужели она - самая хитроумная машина в мире?

Четыре колеса и четыре двери. Агрессивно вылепленный, хотя совершенно привычный на вид кузов. Есть антикрылья, спойлеры и задний диффузор, простенький такой. Видели мы все это, и не раз! Салон выглядит недорого - он ладно скроен и крепко сшит, но у людей из Audi причин для беспокойства пока нет. Другими словами, Lancer Evo X - шаг вперед от “просто японского автомобиля”. Но всего один шаг.

Однако вот вы и в руле. Мастеровитый Mitsubishi построил на своем испытательном полигоне мини-Нордшляйфе! Держите ногу на педали, и Evo X промчится по зажигательной “змейке” из правого-левого-правого поворотов на третьей так, что щеки съедут кушам, как на тренажере для космонавтов. Внезапно бросьте газ или сделайте быстрый “скандинавский флик” (срыв в занос контрсмещением) - пусть даже не очень грамотно - и подвижность кормы ошеломит вас. А управляемость и устойчивость просто невероятны!

Если же вы очень смелы, умелы или просто глупо геройствуете, то Evo X можно уговорить на чудовищный дрифт на всех четырех. Он делает именно то, что от него требуешь. Но понять, как он это делает, положительно невозможно! Собраться с мыслями после такой перегрузки всех чувств нелегко, особенно под выжидательными взглядами небольшой армии инженеров. Но я утверждаю: глава десятая в Саге Evo оказалась самой интригующей. С момента появления итерации номер пять, или V, если вам угодно.

Я не уверен, прикладывали ли вообще стилисты руку к Mitsubishi Lancer раньше. Что, впрочем, уже само по себе придавало ему некий шарм, если вдуматься. Но на сей раз его внешность обрела характер. Морда исполнена манящего обаяния маски Дарта Вейдера, и весь он словно рублено-резаный, под стать образу. В этом отражена вся суть Evo X - адски быстро гонять, а не украшать дизайнерскую тусовку.

Авторство дизайна принадлежит Норихико Йошимине. Он же творил и аэродинамические элементы. И честно признает, что хотя они работают, как положено, создавали их далеко не всегда по науке. “Однажды, когда мы работали с моделью в аэродинамической трубе, я заметил, что часть заднего диффузора выглядит как-то неправильно. Я пнул его ногой. Стало гораздо лучше”.

Во внешности все предельно функционально. Как в кроссовках. В капоте имеются многочисленные воздуховоды, всасывающие холодный воздух, а щели за передними арками выбрасывают горячий. В заднем спойлере есть изгиб для максимизации прижимной силы на задней оси. Торсионная жесткость кузова увеличена на 39%, а чтобы понизить центр тяжести, двигатель посадили ниже.

Изменившись, салон стал более прямолинейным. Приборы помещены в простой двойной нактоуз с цифровым дисплеем, втиснутым между циферблатами. Модуль аудиосистемы и спутниковой навигации от Mitsubishi, вероятно, будет стандартным оборудованием, но в нашей тестовой машине вместо него зияла унылая черная дыра. Кондиционером управляют три изумительно простые круглые ручки. Внутри этой машины нет ни следа нетрадиционного мышления и прочих инноваций ради инноваций. Никаких там “ключей-карт”, подсвеченных кнопок стартера или сидений с массажем. В музее дизайна его явно не ждут.

И это правильно. Зато внутренности у него… Черт его знает, с чего начать? Давайте начнем с S-AWC. Среди чудовищного количества аббревиатур она - самая-самая. Super All Wheel Control - Суперконтроль Над Всеми Колесами! Mitsubishi заявляет, что краеугольный камень ее корпоративной философии - сочетать “удовольствие от вождения” с “максимальной безопасностью”, объединяя “предсказуемую управляемость” с “высоким пределом динамики”. Я цитирую все это только потому, что в реальности S-AWC позволяет носиться сломя голову. Но ведь такое выражение не может определять философию корпорации, правда?

В S-AWC входят четыре компонента. Во-первых, ACD - Active Centre Differential (активный межосевой дифференциал). Это гидравлическая многодисковая муфта с электронным управлением, которая позволяет обострить реакции на руль и максимизировать сцепление с дорогой, оптимально распределяя крутящий момент между передними и задними колесами.

Во-вторых, AYC, Active Yaw Control - Активный Контроль Разворачивающего Момента. Этот умник улучшает сцепление с дорогой, контролируя передачу крутящего момента на каждое заднее колесо - можно быстрее идти в поворотах. Для фанатов Evo не новость, конечно. Но в Evo X реализована новая схема управления доворачивающим моментом - с обратной связью. Датчики в реальном времени отслеживают действующие на машину боковые силы и усилие на педали тормоза, и система помогает водителю, ориентируясь на его действия.

AYC - главная фенька Lancer Evolution. Впервые он появился на Evo IV в апреле 1996 года и был модернизирован в 2003 году на Evo VIII - замена конической передачи на планетарную удвоила крутящий момент. В 10-й версии добавили ASC (Active Stability Control). По сути - комплексный трекшн-контроль, регулирующий мощность и тормозное усилие на каждом колесе. Интересно, что тут есть большая кнопка “Off”. ABS - последняя в этом арсенале. Все четыре элемента составляют комплекс, который следит за тем, что делает машина, сопоставляя это с командами водителя.

И в случае чего привносит “гармонию в их союз”. Недостаточная или избыточная поворачиваемость? Система сведет дело к нейтральной. Есть и другие новости. Evo X оснащен традиционным 2-литровым 4-цилиндровым двигателем, но – новым. Это одна из разработок “глобального моторного альянса” с Daimler Chrysler и Hyundai. Мотор полностью алюминиевый, у него более мускулистый средний диапазон и модернизированная система изменения фаз ГРМ.

Турбина дает еще больше мощи, и ее, без сомнения, ждут еще более безумные апгрейды. Автомобиль, что на фотографиях, довольствуется примерно 280 л.с. (при 7000 оборотов) и 422 Нм (при 3500 оборотах). Это разумный стартовый уровень, настоящее безумие начинается позже. Довольно странно, что человек из Mitsubishi был явно не рад, когда я говорил о горячем Evo FQ400, который так любят в Англии (и даже не улыбнулся, когда я сказал, что говорят, FQ значит “fucking quick”. Трудности перевода, что поделаешь…).

Подвеска - McPherson спереди и многорычажная сзади, с коваными из алюминия деталями. А главная новинка - роботизированная механика с двойным сцеплением. Это версия фольксвагеновской DSG в прочтении Mitsubishi. И первый агрегат такого рода, который конкурирует с поразительно плавной немецкой коробкой, опережая гораздо более крупных игроков на рынке. Нечетные (первая, третья и пятая) и четные (вторая, четвертая и шестая) передачи расположены на отдельных первичных валах, и у каждой группы передач свое сцепление. Mitsubishi говорит, что такая схема уменьшает потери мощности в трансмиссии и упрощает конструкцию.

У SST (Sport-tronic Shift Transmission) три режима: “нормальный”, “спорт” и “суперспорт”. Они включаются небольшим тумблером за рычагом коробки передач. Если придержать его три секунды, переходишь в режим “суперспорт”, который поддерживает повышенные обороты и в котором лучше тормозить двигателем. А для бешеного спурта с места достаточно придавить левой ногой тормоз, правой - акселератор до 5000 оборотов, и потом - ба-бах!

Если вы ездили на Evo FQ с 406 л.с, то новый, конечно, на старте ракетой не покажется. Но на самом деле - скажем это шепотом - он оптимален! Переключаться вверх и вниз можно подрулевыми переключателями на колонке, переключения очень плавные. Попробуйте перехитрить систему, сбросившись вниз слишком рано, и услышите предупредительный сигнал, но это бывает редко. Двигатель обороты любит, и SST в большинстве случаев с удовольствием их переваривает. Lancer Evolution всегда обладали знатной прочностью, и новая трансмиссия явно заточена под большие нагрузки.

Имеется тут и новая пятиступенчатая ручная коробка. Рискну прослыть луддитом и скажу, что к характеру Evo X и сфере его деятельности она - самое то. Как и у руля (реечное управление, с гидроусилителем), у нее отменная чувствительность. Почти физически ощущаешь, как сцепляются шестеренки.

В этом и состоит его суть. Несмотря на всю электромагию, железо тут - главное. Возможно, сказываются гены WRC, а может быть, причина в стремлении к чистоте породы. Что бы это ни было, но как только вы садитесь в сиденья Recaro и кладете руки на руль, то сразу понимаете, что это - серьезная штука. Чисто драйверская машина, ни больше ни меньше.

Такао Мацуи, один из конструкторов шасси из Mitsubishi, демонстрирует, каким фейерверком она может стать в руках того, кто понимает. А вскоре и я показываю, на что способен на опасном и сложном треке на склоне горы. Электроника вмешивается довольно ненавязчиво. Но отключите ее (можно отключить и управление тормозным усилием), и гений ходовой явится во всем своем блеске.

Спровоцировать занос под тягой сложно, но как только S-AWC поймет, на что вы способны (или не способны), получите уникальное удовольствие, которое хочется испытать снова и снова. Великолепно тут все. И ход у него отличный, собранный даже на колдобинах. А тормоза Brembo - просто фантастика…

Сиквелы редко бывают столь же хороши, как первая постановка, но 10-й по счету в этом сериале - серьезный аргумент. Трудности перевода? Да тут все предельно ясно!

Источник: TopGear (James Barlow) | DriveBlog © 2008